Tagebuch: Gemälde auf dem Bahnhofsklo

18 06 2013

Dienstag, 18. Juni 2013

Die Rechnung ist ganz einfach. Weil die Bahn unendliche Summen in ihr Prestigeobjekt Stuttgart 21 steckt, fehlt das Geld an allen Ecken und Enden. Deshalb muss ein Bahnhof nach dem anderen geschlossen werden. Diese Rechnung ist weit verbreitet. Aber sie ist falsch.

TitelGGB32013Die Sache ist – wie fast alles, was mit der Bahn und ihren Bahnhöfen zu tun hat – viel komplizierter. Ich habe versucht, das in dem Report „Die Bahn und ihre Bahnhöfe: Wer kein Geld bringt, muss sterben“ zu entwirren. Der Bericht ist im Juni-Heft der Fachzeitschrift GoGlobalBiz [Untertitel: Geschäftsreisen und Veranstaltungen erschienen, das jetzt vorliegt. Hier der Text:

Das Projekt Stuttgart 21 [unten: Modellzeichnung] ist auf Wunsch und Initiative des Landes Baden-Württemberg entstanden, das heute erbitterter Gegner des Vorhabens ist. An der Finanzierung des Projekts sind fünf Projektpartner beteiligt – und nicht nur die Bahn.

Bahnprojekt Stuttgart 21

Zudem ist es gar nicht so einfach, eine Bahnstrecke mitsamt den Bahnhöfen stillzulegen. Einzelne Bahnhöfe zu schließen, ist nicht weniger kompliziert. Das Eisenbahn-Bundesamt hat ein gewichtiges Wort mitzureden. Es ist für die bundeseigenen Betreiber von Schienenwegen – zum Beispiel für die DB Netz AG – die zuständige Genehmigungsbehörde für eine Streckenstilllegung. Das antragstellende Eisenbahnunternehmen ist, wie es im schönsten Amtsdeutsch heißt, „zur Darlegung verpflichtet, dass ihm ein weiterer Betrieb der Strecke nicht mehr zuzumuten ist.“ Noch mehr: Es muss außerdem nachweisen, „dass es zuvor den Betrieb der zur Stilllegung anstehenden Eisenbahninfrastruktur öffentlich zur Übernahme ausgeschrieben hat und dass Übernahmeverhandlungen erfolglos geblieben sind.“

Der Bahnhof von Bayreuth ist typisch für das Dilemma, in dem die Bahn steckt: Er ist prächtig, aber viel zu groß für den heutigen Bahnbetrieb. Die Bahn ist aber verpflichtet, Bahnhöfe wirtschaftlich zu betreiben. Deshalb will sie von den 1.200 Bahnhöfen, die von den ursprünglich 3.000 Bahnhofsgebäuden noch übrig sind, noch 600 verkaufen. Es bleiben dann noch 600 übrig, mit denen die Bahntochter DB Station und Service AG Geld verdienen kann; 300 sind Bestandteil des ICE- und IC-Netzes.

Bahnhof Rolandseck 1

Bahnhof Rolandseck 3

Die Bahnhöfe, die verscherbelt werden sollen, liegen nicht zwangsläufig an stillgelegten Strecken. Am liebsten verkauft die Bahn ihre unrentablen Bahnhöfe an die Kommunen. Dass bei diesem Deal so etwas Prächtiges herauskommt wie der Hundertwasser-Bahnhof in Uelzen, übrigens auch Deutschlands erster Bio-Bahnhof, ist selten. Auch der Künstlerbahnhof Rolandseck [s. Fotos oben] mit angeschlossenem Arp-Museum, in dem sogar die Toiletten von einem Maler künstlerisch gestaltet sind, bleibt eine Ausnahme. Ein – positiver – Normalfall ist der Bahnhof von Wetter/Ruhr: In dem prächtigen Gebäude, das von der Stadt übernommen worden ist, haben Architekturbüros Quartier gefunden.

Andererseits ist, wie es der Verein Pro Bahn formuliert, „jeder sterbende Bahnhof energiepolitisch und regionalpolitisch ein Fehler“. Zudem sei außerhalb der Hauptstrecken „das Netzgrundsätzlich unterentwickelt“ (Pro Bahn-Sprecher Matthias Oomen). Pro Bahn will bei aller Kritik an der Bahn gerecht sein. Oomen: „Im Endeffekt ist es nicht ‚die Bahn‘, die falsche Prioritäten setzt, sondern die Politik.“ Sie seztzt „ insbesondere seitens des Bundes falsche Prioritäten bei Investitionen und zwingt der DB ihren Willen regelmäßig auf“. Apropos Zwang: Die Bahn muss nach einem Urteil des Kölner Oberverwaltungsgerichts 1.900 Bahnhöfe mit elektronischen Hinweistafeln oder Lautsprecheranlagen nachrüsten. Denn Fahrgäste müssen aktiv auf Verspätungen hingewiesen werden.

Leipzig Hbf

Eine andere Nachrüstung vollzieht Bahn freiwillig – und mit einträglichen Ergebnis: Die Ausstattung großer Bahnhöfe mit Shops und Restaurants. Spötter reden von Einkaufszentren mit Gleisanschluss. 12.000 Mieter belegen in den Bahnhöfen eine Fläche von 1,1 Millionen Quadratmetern. Ein Drittel davon nutzt die Gastronomie. Allein die Bahnhofsbuchhändler setzen 250 Millionen Euro im Jahr um, 75 Prozent davon mit Presseprodukten. Der Spiegel, die Bildzeitung und die Süddeutsche führen dabei die Hitliste an.
Flaggschiff dieser Entwicklung ist der Leipziger Hauptbahnhof. Unter der historischen Bahnhofshalle wurden eigens zwei Tiefgeschosse eingezogen, die 140 Geschäfte aufgenommen haben.

Auf dem Weg nach Dänemark

Im Vergleich dazu ist der Berliner Hauptbahnhof mit Geschäften und Restaurants geradezu dürftig ausgestattet: nur 80 Betriebe stehen den Reisenden zur Verfügung. Das sind übrigens nur 300.000 am Tag, in diesem Punkt ist der Bahnhof nicht rekordverdächtig. Hamburg zählt täglich 450.00 Reisende. Im Vergleich zu den größten Bahnhöfen der Welt sind auch das Peanuts: Tokios Bahnhof Shinjuku und der Victoria-Bahnhof in Mumbai/Indien zählen jeder vier Millionen Reisende – am Tag!

Aber in vielen anderen Punkten gehört der 2006 eröffnete Hauptbahnhof in Berlin auf die Rekordliste. Er ist nicht nur der modernste, sondern auch der größte Kreuzungsbahnhof in Europa. Mit dem Beton für die unterirdischen Tunnelröhren hätte man 65 Kilometer Autobahn bauen können. Im Glasdach wurden über 9.000 Scheiben verbaut. 225 Fernverkehrszüge passieren den Bahnhof pro Tag, dazu 325 Nahverkehrszüge und über 600 S-Bahnen. Für 800 Mitarbeiter ist der Bahnhof Arbeitsstätte, 375 stehen im Diensten der DB. Personal für die vielen Lautsprecheransagen ist nicht darunter. Die Ansagen für den Superbahnhof – und für die anderen Bahnhöfe der Hauptstadt – kommen vom „Ansagezentrum für den Bahnknoten Berlin“ in Spandau.

2Der Berliner Hauptbahnhof ist auch der Bahnhof der Pleiten und Pannen. Da ist das Dach, dass auf Mehdorns [kleines Foto] Geheiß deutlich verkürzt wurde, damit der Superbahnhof rechtzeitig zur Fußball-WM eröffnet werden konnte. Im Untergeschoss wurde eine glatte statt einer Gewölbedecke eingezogen, um Geld und Zeit zu sparen. Das provozierte einen Urheberrechtsstreit mit dem Architekten, der erst nach langem und lautem Getöse beigelegt wurde. Das Bahnhofsumfeld ist immer noch triste. Die Hotelneubauten rings um den Bahnhof sind ein architektonisches Desaster. Und noch immer ist die Zufahrt mit Taxen und Privatautos chaotisch.

Und da sind die Baumängel, die kleinen und die großen. Zu den großen zählen Stahlträger, die im Sturm herabstürzten, weil sie nur lose aufgelegt waren. Jetzt wurde bekannt, dass der Hauptbahnhof demnächst für ganze 86 Tage auf der Ost-Weststrecke vom Fern- und Regionalverkehr abgekoppelt wird. Ebenso lange wird danach der S-Bahn-Verkehr gestoppt. Der Grund: An Zwischenfugen der Fahrbahn müssen Schrauben ausgetauscht werden.
Was Parkplätze betrifft – Grundvoraussetzung für einen reibungslosen Wechsel von Straße auf Schiene und umgekehrt -, sammelt der Hauptstadt-Hauptbahnhof wieder Pluspunkte. Laut Pro Bahn werden sogar Überkapazitäten vorgehalten. Bei vielen Bahnhöfen ist genau das Gegenteil der Fall. „Das liegt insbesondere daran, dass viele Kosten nur an den Gemeinden hängen blieben, die unmittelbar am Bahnhof liegen“, erklärt Pro Bahn-Sprecher Matthias Oomen die Mangel-Situation. Die oft viel größeren Gemeinden im Umkreis, die häufig noch mehr vom Bahnhof profitieren, müssen nichts zahlen. Das ist – wie so vieles, was mit der Bahn und ihren Bahnhöfen zusammen hängt – schlicht ungerecht.

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